Sursa foto: Pixabay / Sabine
Mediul de afaceri din România încearcă să se adapteze din mers la noile norme de raportare impuse de stat, cum ar fi e-Factura sau RO e-Transport, dar descoperă la tot pasul noi provocări și neclarități. Unele firme se plâng, în cazul RO e-transport, că înseamnă un consum în plus de logistică și de resursă umană pentru a putea respecta cerințele impuse legal. Iar consultanții care ar trebui să le ofere soluții se lovesc de o lege fără norme clare și de autorități care interpretează diferit același act normativ, după cum a explicat într-un interviu pentru Economedia Alexandru Pop, Tax Manager la TPA România, companie specializată în contabilitate, consultanță fiscală, consultanță juridică și audit.
Potrivit legii, e-Transport vizează numai vehiculele de transport rutier de cel puțin 2,5 tone, dacă sunt încărcate cu bunuri care cântăresc peste 500 kg sau care au o valoare de peste 10.000 lei. Sancțiunile sunt, potrivit avocatnet.ro, o amendă cuprinsă între 10.000 și 50.000 lei în cazul persoanelor fizice sau o amendă între 20.000 și 100.000 lei în cazul persoanelor juridice, precum și confiscarea contravalorii bunurilor nedeclarate.
Noile măsuri sunt contestate și de Uniunea Societăților de Expediții din România (USER), care anunța vineri, 19 iulie, că va continua demersurile pentru eliminarea Sistemului RO e-Transport. USER spune că există în continuare o mulțime de lucruri nelămurite, dar ANAF aplică amenzi exagerat de mari, lăudându-se în primele patru zile de la intrarea în vigoare a sancțiunilor cu sume colectate la bugetul de stat de peste 20 milioane lei din sancțiuni contravenționale, confiscări și implicații fiscale, potrivit unui comunicat de presă al USER.
Recomandări Video
Articolul continuă mai jos
Alexandru Pop explicat că, la final de 2023, când a apărut ordonanța 115, raportarea în e-transport a fost extinsă sastfel încât să includă transporturile rutiere internaționale, indiferent de tipurile de bunuri transportate.
“Și din acel moment, cumva, practic majoritatea operatorilor economici cumva au fost loviți de de toate problemele acestea, pentru că automat îi vizau și pe ei. Oricât de mică ar fi, compania tot mai are câte o achiziție din afară un laptop, poate o mașină, poate ceva birotică, ori mobilier, orice ar fi intrat la momentul respectiv sub obligațiile de raportare.”
Legea prevede acum praguri minime pentru raportare, respectiv vehiculele trebuie să aibă minim 2,5 tone, marfa să aibă minim 500 de kilograme sau să valoreze cel puțin 10.000 de lei fără TVA. Acest lucru ar putea obliga o persoană fizică din România care cumpără un laptop scump din străinătate să obțină codul UIT, pe care să îl completeze în contul din Spațiul Privat Virtual. Cont pe care trebuie să îl facă special pentru această achiziție, dacă nu îl are.
Economedia: Ce tip de operațiune, de exemplu, acum ar trebui să fie în e-transport și nu era înainte? Să spunem că o firmă de la Sibiu vrea să cumpere ceva de la una din Ruse, ori de la una din Giurgiu, o piesă de mobilier care e sub pragul ăla de 10.000 lei, o raportezi sau nu?
Alexandru Pop: Dacă este sub prag, sub pragul de 10.000 lei și sub 500 de kg, atunci nu e subiect de raportare, indiferent când ne uităm la transporturi internaționale sau naționale de bunuri cu risc fiscal ridicat. Practic, prima dată noi ne uităm să vedem dacă mijlocul de transport e un mijloc de transport rutier și are o masă maxim tehnic admisibilă de cel puțin 2,5 tone. Dacă nu îndeplinim criteriul acesta, noi nu mai facem nicio analiză, clar nu raportăm. Deci dacă vine cu o mașină mică marfa respectivă, atunci nu se pune problema de de raportare dacă vehiculul în sine îndeplinește acest acest criteriu, pe urmă ne uităm la produs, să vedem dacă are peste 500 kg sau are o valoare de peste 10.000 lei. Dacă depășim aceste praguri, atunci trebuie să ne uităm să vedem ce tip de operațiuni avem.
Avem un import de bunuri din afara Uniunii Europene, avem o achiziție intra-comunitară dintr-un alt stat al Uniunii, avem o achiziție internă, pentru că dacă avem o achiziție internă atunci ne gândim la raportări doar dacă e bun cu risc fiscal ridicat, dacă avem altfel de bun, de exemplu, acea piesă de mobilier n-ar fi un bun cu risc fiscal ridicat și atunci nu s-ar pune problema raportării dacă facem achiziția în interiorul țării. Din București în Cluj sau din Cluj în București, sau din Iași în Cluj, nu ne-ar interesa.
În schimb, dacă am cumpăra acea piesă de mobilier din Bulgaria și are peste 10.000 lei valoare, atunci da, ar trebui să să raportăm. Considerăm că vine cu o mașină de marfă mai mare sau cu un autocamion și am îndeplinit toate criteriile de raportare.
Economedia: Din piață am mai auzit exemple că se poate întâlni următoarea situație. Mobila de care vorbeam poate vine într-un camion mare și ea e doar o bucată din ce este în camionul respectiv, poate mai sunt încă 500 de colete pentru alți 500 de clienți. Camionul acela trebuie să treacă prin vamă cu 500 de coduri de identificare?
Alexandru Pop: Posibil că da. Există așa-numitul concept de partidă de bunuri, care înseamnă că vorbim despre o marfă care are același loc de intrarea, același loc de descărcare și un singur utilizator dintre cei menționați de de ordonanță.
Dacă în cazul pe care l-ați prezentat dumneavoastră, să zic, avem marfa luată din Bulgaria, achiziționate de către o firmă din România și în acel camion mai există colete care sunt achiziționate de către alte companii și fiecare individual depășește pragurile fie de 500 kg, fie de de 10.000 lei, atunci pentru fiecare se obține câte un cod UIT, asta însemnând că da, camionul respectiv poate să transporte 500, echivalentul a 500 de coduri UIT, dacă sunt 500 de transporturi încărcate în el.
Economedia: Și acuma ajung la altă problemă semnalată din piață să-mi spuneți dacă există posibilitatea interpretării legii în felul acesta. Din cele 500, unul prezintă din punctul de vedere al Fiscului anumite probleme și trebuie controlat. Imobilizez tot transportul, tot camionul pentru un un potențial risc?
Alexandru Pop: Aici e discuția destul de complicată, pentru că, teoretic, și din ce s-a transmis până acum, ideea era că se aplică sancțiunile, dar nu întrerupem fluxul mărfurilor pentru că afacerile trebuie să continue. Aplicăm sancțiunea, aplicăm acea, dacă e cazul, acea sancțiune complementară de confiscare a contra-valorii bunurilor. Dar că realitate, din păcate, lucrurile nu stau chiar așa. Chiar am avut și noi un caz și am mai auzit și astăzi la un la un curs susținut de către un profesionist în caz similar, în care de fapt se pune ca un fel de măsură asiguratorie pe acel camion si se sigilează camionul. Și până când nu se plătește sancțiunea sau până când nu se rezolvă în vreun fel problema, camionul acela e mobilizat și practic tot fluxul e oprit.
Dacă ne referim la o singură firmă care transportă marfa în caminul acela, clar că e e un inconvenient, dar cumva să zicem că e și responsabilitate a firmei că nu și-a îndeplinit obligațiile. În cazul dumneavoastră, lucrurile devin cu atât mai grave, pentru că vorbim de niște evenimente independente de de companie. Și da, e e posibil să facă acest lucru. E o măsură excesivă din punctul nostru de vedere. Pot fi combătute, dar presupun procese destul de de anevoioase, costisitoare pentru companii.
Economedia: Pe lângă aceste potențiale riscuri și neclaritățile din lege, ce alte probleme mai au firmele când fac achiziții din străinătate?
Alexandru Pop: De multe ori se întâmplă ca străinii să se ocupe de organizarea transportului și să nu ți se ofere informații legate de mijlocul de transport, de data la care ajunge să intre pe teritoriul României. Și ar trebui să existe acel cod UIT deja valid de punctul de trecere a frontierei, pentru că vorbim de o firmă străină, probabil vorbim și de un transportator străin. Tu, ca beneficiar din România, nu prea ai cum să-i constrângi.
Și cum partea asta de transport e foarte dinamică, nu respectă neapărat programul de la opt la patru, de la nouă la cinci, sunt cazuri în care sunt înștiințați clienții seara spre noapte că, uite, urmează să intre camionul ăsta în țară, pe la Borș 2 am nevoie de cod UIT, ce fac?
Ori rămâne camionul în vamă până a doua zi când cineva de la firmă poate intra în SPV sau în sistemul Ro e-transport și să genereze coduri UIT ori își asumă cumva riscul de amendă atât firma de transport, cât și cât și beneficiarul din România care ar fi trebuit să obțină codul și nu l-a obținut.
Adică amenda e dată în momentul în care camionul ajunge în vamă, se constată că n-are codul UIT SE de amenda. După achitarea amenzii, obținerea codului, camionul este eliberat și merge mai departe.
Deci este, ca să zic așa, un consum mare de resursă umană și fizică. Să ai un om disponibil la nouă la 22:00 poate și weekenduri înseamnă să programezi un o muncă în ture sau să programezi oamenii în weekend, deși poate nu ai nevoie în mod normal în așteptarea unor anumite coduri ca să-ți vină marfa la timp.
Economedia: V-ați întâlnit cu cei de la ANAF sau știți de întâlniri cu ANAF, cu alți reprezentanți ai statului, să le expuneți punctual problemele astea și dacă da, care a fost feedback-ul lor?
Alexandru Pop: Da, au avut loc și întâlniri, s-au pregătit și documente în care li s-au semnalat deficiențele legislației și recomandări pentru îmbunătățire a legislației sau clarificări care ar trebui aduse. Personal, am trimis și întrebări pentru diverși clienți, prin intermediul spațiului privat virtual. La un moment dat s-au solicitat și niște amânări, noi amânări pentru aplicarea de sancțiuni. Nu prea au fost deschiși în în direcția asta.
Așa s-a tot promis că se vor mai aduce clarificări, că se oferă răspunsuri la solicitări, dar ce am primit până acum lasă destul de mult de te dorit și nu oferă un răspuns concludent sau un răspuns practic.
Mai mult decât atât, poți să ajungi în situația în care să zic, întrebi sau aduci în discuție același caz la două autorități diferite, de exemplu la ANAF și la Vamă, și primești răspunsuri diferite. Și atunci tu nu prea mai știi cum să procedezi. Și mai există a treia opinie a celui care te controlează efectiv, care de obicei nu corespunde nici cu prima și nici cu a doua.
Economedia: Ce probleme ar putea apărea pentru persoanele fizice care cumpără diverse bunuri din străinătate?
Alexandru Pop: Chiar în ultimele zile am primit foarte multe mesaje de la persoane fizice care, nu știu, își cumpără o bicicletă, de exemplu, din Germania. Valorează mai mult de 10.000 lei, are mai mult de 31,5 kg deci nu poate fi considerat colet poștal, ca să se meargă pe pe excepție și ne întreabă dacă ar trebui să obțină acel cod UIT.
Din nou, răspunsul e că nu putem garanta că nu ar trebui. Normal așa ar fi, pentru că nu poți obliga persoana fizică să-și obțină certificat digital, să se conecteze la sistemul e-transport, să comunice cumva codul acela UIT către transportator.
Dar pe de altă parte, dacă ne uităm la amenzile din ordonanța 41, vedem că se referă și la persoane fizice. Nu există cumva o exceptare clară a persoanelor fizice din sistemul acesta. Și atunci rămâne întrebarea dacă X din Cluj sau din București își cumpără un laptop de pe amazon din Germania, ar trebui să obțină codul UIT sau nu.
Economedia: Și să-l obțină de unde? Să-și facă un cont în SPV pentru o tranzacție la 5 ani?
Alexandru Pop: Da, da. Ar putea scăpa doar pe acea excepție cu firmele de curierat care transportă în colete poștale de până în 31,5 kg. Să obligi o persoană fizică la asemenea obligații de conformare e mai mult decât excesiv.
Am avut chiar situații în care ne spunea persoana fizică, furnizorul din Germania, în cazul acesta, urma să livreze ceva sisteme de irigații pentru grădină și a refuzat să i le livreze tocmai pentru că ne-a putut furniza codul UIT și n-au vrut să-și asume eventuale amenzi în numele transportatorul lui sau alte probleme comerciale cu transportatorul și atunci a refuzat livrarea din cauza asta.